Wieseke, gebürtiger Berliner, ist Freund der deutlichen Aussprache. Damit hat sich der Postmitarbeiter, der sich 1993 in der Interessengemeinschaft Eisenbahn, Nahverkehr und Fahrgastbelange Berlin (IGEB) engagiert, nicht beliebt gemacht.
Kritik an Brandenburger Politik
Doch mit seinen Forderungen für einen besseren Nahverkehr ist er sich nicht allein. In der IGEB-Geschäftsstelle im Bahnhof Lichtenberg gehen viele Fahrgastbeschwerden ein. Oft kommen sie von S-Bahn-Nutzern, die sich längere Züge, mehr Fahrten, neue Verbindungen wünschen – mehr Kapazität. Auch dies habe ihn zu dem Beitrag „Schluss mit dem S-Bahn-Boykott“ inspiriert, erzählt Wieseke. „Er soll eine Streitschrift sein“ – für die S-Bahn, die viele Verkehrsprobleme im Ballungsraum Berlin lösen würde, gegen Bremser in der Politik.
„Zum einen hat das Land Brandenburg die Vorteile eines eigenständigen und autarken Eisenbahnsystems für das Berliner Umland lange Zeit geleugnet“, schreibt der Verbandsvize. „Wer S-Bahn-Verlängerungen forderte, bekam fast so viel Gegenwind, wie ein West-Berliner, der nach dem Mauerbau 1961 noch mit der S-Bahn fuhr. Auf Brandenburger Regierungs- und Ministerialebene gab es einen ’Boykott’ des Systems S-Bahn, begründet mit zu hohen Kosten und eingebettet in eine allgemein autofixierte Verkehrspolitik.“
In seinem Beitrag erinnert er auch an den Streit in Orten westlich von Berlin: „Erbitterte Auseinandersetzungen zwischen S-Bahn- und Regionalbahnbefürwortern haben dazu geführt, dass das Havelland auch 28 Jahre nach dem Mauerfall noch keine S-Bahn hat, sondern nur Regionalzüge, die oft unpünktlich und überlastetet sind.“
Dabei sollte klar sein: Nur diejenigen Umlandgemeinden gehörten auch wirklich zum Ballungsraum Berlin, die mit der S-Bahn erreichbar sind. Schon jetzt könne ein Investor oder ein Wohnungssuchender davon ausgehen, dass die S-Bahn 19 Stunden am Tag mindestens alle 20 Minuten fährt, am Wochenende auch nachts.
Nach Velten, Falkensee, Rangsdorf
Der Stillstand beim Ausbau des Streckennetzes war auch deshalb fatal, weil der Nachholbedarf groß ist – und zwar seit Langem schon. „Wann ist der Zweite Weltkrieg bei der Berliner S-Bahn endgültig vorbei?“ fragt Wieseke. Scherzhaft ist das nicht gemeint – wie er am stark genutzten Ring zeigt. „Die Ringbahn ist genau genommen in ihrer jetzigen Betriebsdurchführung ein Provisorium“ – und zwar seit 1944.
Es fehlen Gleise, um Züge ein- und aussetzen zu können, in Westend müsse die lange geplante dritte Bahnsteigkante endlich gebaut werden. Ein 90-Sekunden-Takt sei nicht möglich – auch das müsse sich ändern, so Wieseke. Auf Strecken ins Umland seien die Folgen des Krieges ebenfalls noch zu spüren. Die Demontagen, die von der Sowjetunion als Siegermacht verfügt wurden, betrafen auch die S-Bahn – zum Beispiel Teile der heutigen S25, die S2 auf Brandenburger Gebiet und die S7 zwischen Wannsee und Potsdam, die ebenfalls bis heute eingleisig ist. Auch die Abschnitte zwischen Hoppegarten und Strausberg sowie zwischen Eichwalde und Königs Wusterhausen müssten auf zwei Gleise erweitert werden.
„Die unschlagbaren Vorteile des Systems S-Bahn liegen in seiner vollständigen und umfassenden Unabhängigkeit gegenüber der ’großen’ Eisenbahn“, schreibt Jens Wieseke. Bei Störungen könne das jeweils andere Verkehrsmittel einspringen, eine Arbeitsteilung zwischen überregionalem und regionalem Verkehr sei möglich.
Deshalb müsse das S-Bahn-Netz rasch wachsen – nach Velten, Falkensee und Rangsdorf, alles Orte, die noch 1961 S-Bahn-Ziele waren. Teltow, Stahnsdorf und Kleinmachnow fordern Verlängerungen der S-Bahn – zu Recht, wie Wieseke meint. Er schlägt auch eine innerstädtische S-Bahn für Potsdam vor, nach Golm. In der ganzen Region seien weitere S- und Regionalbahnhöfe nötig.
Die Verkehrspolitiker in Berlin und Brandenburg haben das Problem zwar inzwischen erkannt. Doch konkrete Planungen gibt es weiterhin nicht. Stattdessen werden weitere Prüfungen angekündigt – während Fahrgäste weiter in vollen Zügen schwitzen müssen. Mehr Tempo sei erforderlich, fordert Wieseke. Ohne S-Bahn keine Zukunft.