Jahrespressekonferenz 2001 am 13. August 2001

Nach dem Amtsantritt von Verkehrssenator Strieder gab es neue Hoffnungen.
Doch nach einem Jahr überwiegen bei den Fahrgästen Skepsis und Enttäuschung.

Jahrespressekonferenz 2001 des Berliner Fahrgastverbandes IGEB

am 13. Februar 2001

Gerhard J. Curth, Vorsitzender
Jens Wieseke, Abt. Stadtverkehr
Matthias Gibtner, Abt. Fahrgastbelange

1. Preistreiberei ohne Ende?

Die Inflationsrate ist seit Jahren niedrig. Die Einkommen steigen nur geringfügig oder gar nicht. Aber die Fahrpreise von Bahnen und Busse sollen auch in diesem Jahr wieder um durchschnittlich 3 % steigen.

"Tarifstrukturanpassungen" zum 1. April 2000 hatte der VBB-Aufsichtsrat 1999 beschlossen, Erhöhungen sollte es im Jahr 2000 nicht geben. Dennoch wurden die Fahrpreise zum 1. August 2000 erhöht.
Der Regierende Bürgermeister, Herr Diepgen, und die Senatoren Strieder und Branoner hatten sich gegen Tariferhöhungen im Jahr 2001 ausgesprochen. Den noch werden die Fahrpreise zum 1. August 2001 erhöht.
Auf der Strecke bleibt die Glaubwürdigkeit der Politik - und die Attraktivi tät des öffentlichen Nahverkehrs. Ein erheblicher Teil der VBB-Tarife liegt inzwischen auf der Höhe oder sogar noch über den Tarifen in den alten Bun desländern, obwohl die Arbeitnehmer in Berlin und Brandenburg 10 bis 30 % niedrigere Einkommen haben als die in Hamburg, Düsseldorf oder München.
Zu den Tarifplänen im Einzelnen:

  1. Die Verbilligung der Berliner Schüler-Monatskarte von 60 DM auf 45 DM bzw. 30 DM ab dem zweiten Kind ist ein großer Pluspunkt! Dies trifft vor allem auf das Angebot einer 30-DM-Karte zu. Mit der 45-DM-Karte, so richtig und wichtig dieser Schritt ist, werden jedoch lediglich die un verschämten Preistreibereien der letzten Jahre korrigiert. So kostete eine Schüler-Monatskarte 1995 im Ostteil Berlins 39 DM und im Westteil 41 DM, und beide Karten galten nicht nur im AB-, sondern im ABC-Gebiet (also Berlin und Umland). Die 45-DM-Karte bedeutet also gegenüber 1995 eine Verteuerung um 10 %, während die allgemeinen Lebenshaltungskosten in Berlin seiher um insgesamt 5 % gestiegen sind.
  2. Fatal ist die erneute Verteuerung der Monatskarten für Erwachsene. Aus gerechnet die Stammkunden werden zum wiederholten Male überdurchschnitt lich zur Kasse gebeten. So wird die Monatskarte AB um 5 % auf 110 DM (Standard) bzw. 126 DM (Premium) verteuert. Zum Vergleich: 1995 kostete die Monatskarte (Premium, Standard gab es noch nicht) 80 DM im Ostteil und 89 DM im Westteil Berlins. Die Preissteigerungsrate im Vergleich zu 1995 liegt also je nach Karte bei 24 bis 58 %!
  3. Der Berliner Fahrgastverband IGEB ist skeptisch, ob die neuen Angebote einer BerlinCard und einer Freizeitkarte nennenswert nachgefragt werden oder gar neue Kunden erschließen. Am ehesten scheinen Sie für Senioren interessant, für die es bisher keine angemessenen Angebote gibt. Aber gerade die Senioren werden unter den Bedingungen der beiden neuen Ange bote zu leiden haben, da stets (BerlinCard) oder zeitweise (Freizeitkar te) ein Ermäßigungsfahrschein erworben werden muss. Das heißt: Automat suchen, richtige Taste suchen, Kleingeld suchen ...
  4. Unbegreiflich ist die Abschaffung der Kleingruppenkarte, noch unbegreiflicher deren Begründung. Die Kleingruppenkarte ist eine attraktive Tageskarte für Gruppen bis zu fünf Personen, also "Ausflügler und Touristen, Kaffeekränzchen und Familien" (Zitat aus der VBB-Werbung). Sie ist mit 21 DM für Berlin (AB) im überregionalen Vergleich schon jetzt besonders teuer. In Hamburg kostet sie 13,80 DM (mo-fr erst ab 9 Uhr gültig), in München 14 DM. Das entspricht fast dem künftigen Preis der Berliner Tageskarte für nur eine Person, die ab 1. August 12 DM kosten soll. Eine fünfköpfige Familie (mit Kindern unter 14 Jahren) zahlt somit für einen Tag in Berlin nach Abschaffung der Kleingruppenkarte künftig 48,60 DM, eine fünfköpfige Familie oder Gruppe Erwachsener 60 statt jetzt 21 DM !!
    Deshalb protestiert der Berliner Fahrgastverband IGEB auf das Schärfste gegen die Abschaffung der Kleingruppenkarte, die in fast allen Verbünden selbstverständlich zum Tarifangebot gehört. Zugleich sind wir bestürzt über die immer wieder geäußerte Begründung, die Kleingruppenkarte würde ohnehin vorwiegend von Touristen genutzt. Erstens ist das falsch, denn auch viele Berliner und Brandenburger wissen das Angebot zu schätzen. Zweitens ist es eine Begründung mit fremdenfeindlichem Charakter, womit sich Deutschlands Hauptstadt ein denkbar schlechtes Zeugnis ausstellt.
  5. Die zum 1. August 2001 geplante Tarifstruktur verdient kaum noch diesen Namen. Durch das Gefeilsche sind viele Merkwürdigkeiten entstanden. Warum kosten ein Einzelfahrschein AB und BC nun doch wieder denselben Preis (4,20 DM), während die Monatskarten BC stets teurer als die Monatskarten AB sind? Warum werden bei den Monatskarten die Karten AB, BC und ABC teurer, bei den Jahreskarten jedoch nur die Karten AB und BC, nicht aber ABC?
    Die Ungereimtheiten, vor allem aber die erbitterten Schlachten im Vorfeld der Tariferhöhung sind Ausdruck dafür, dass die Verbundgesellschaft weiter hin nicht in der Lage ist, so einen Prozess zu strukturieren und zu moderie ren. Das liegt nicht nur an den Personen, sondern auch an Konstruktions mängeln in der Struktur des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg. Deshalb fordert der Berliner Fahrgastverband IGEB, dass die Verantwortung für Struk tur und Höhe der Tarife künftig allein bei denen liegt, die ohnehin einen großen Teil der Kosten tragen: bei den Ländern bzw. Landkreisen. Bahn- und Bustarife waren und sind politische Preise. Dazu sollten sich alle bekennen.

2. Braucht Berlin "tick.et", den elektronischen Fahrschein?

Einen Versuch ist es Wert, das neue Tick.et. Aber vor einer Einführung sind viele Fragen zu klären, nicht zuletzt die der Kosten.

Der Berliner Fahrgastverband IGEB hat bereits anlässlich des "tick.et"-Groß-versuches im Jahr 1999/2000 deutlich gemacht, dass er der Einführung eines elektronischen Fahrscheines im Raum des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg aufgeschlossen gegenüber steht. Es müssen jedoch unbedingt die Interessen der Fahrgäste gewahrt werden. Insbesondere für die heutigen Abonnementkun den, die einen wesentlichen Teil der Fahrgäste darstellen, darf es keine Verschlechterungen geben. Deshalb definieren wir folgende Anforderungen an ein künftiges elektronisches System:

3. Wer will noch immer Zugangssperren bei der U-Bahn?

"Der Berliner Fahrgastverband IGEB wendet sich mit Nachdruck gegen die Ein führung von Zugangssperren bei der Berliner U-Bahn. Einen Nutzen haben ohne Zweifel die Hersteller solcher Systeme, aber die Fahrgäste haben nur Nachteile", schrieben wir zur Jahrespressekonferenz 2000. Das gilt auch 2001.

Im Zusammenhang mit dem elektronischen Fahrschein "Tick.et" und mit "Schwarzfahrerzahlen" wird in Berlin seit einigen Jahren die Einführung von mechanischen Zugangssperren bei der Berliner U-Bahn diskutiert. Beide Zusammenhänge sind konstruiert und falsch:

Werfen wir einen Blick nach Paris:
Die Pariser Verkehrsbetriebe RATP haben nach eigenen Angaben bei der Metro - trotz der Sperren - eine Schwarzfahrerquote von 4 bis 5 %. Zum Vergleich: bei der BVG waren es im Jahr 1998 3,4 % und im Jahr 2000 3,0 %. Auf den insgesamt 297 Metrostationen (Berlin hat 170 U-Bahnhöfe) gibt es insgesamt 3178 Sperren. Der Unterhalt dieser Sperranlagen kostet die RATP jährlich umgerechnet rund 30 Millionen DM. Dies führt u.a. dazu, dass bei einem Fahrpreis von zurzeit rund 1,70 DM für die Metro rund 0,60 DM für das Handling bei den Tickets benötigt werden.
Statt Bahnhofsbarrikaden zweite Zugänge auf den U- und S-Bahnhöfen!
Der Berliner Fahrgastverband fordert alle Verantwortlichen auf, die kosten trächtigen Planspiele für U-Bahn-Zugangssperren sofort zu beenden und statt dessen alle diejenigen U- und S-Bahnhöfe mit einem zweiten Ausgang zu verse hen, wo dieser bislang fehlt. Dazu zählt nicht nur Deutsche Oper, sondern auch die U-Bahnhöfe Sophie-Charlotte-Platz und Schillingstraße oder die S-Bahnhöfe Tempelhof und Olympiastadion. Zum einen gibt es damit einen zweiten Fluchtweg, zum anderen werden viele Stadtteile so besser an den ÖPNV angeschlossen. Vor diesem Hintergrund begrüßt der Berliner Fahrgastverband IGEB das diesjährige 15-Mio-DM-Programm für den Bau neuer Zugänge und Aufzüge auf S-Bahnhöfen.

4. S-Bf Kolonnenstraße - wie lange sollen wir denn noch warten?

Rund um die Schöneberger Kolonnenstraße wohnen und arbeiten viele tausend Menschen. Seit 15 Jahren wird Ihnen der Bau eines S-Bahnhofes an der Wannseebahn versprochen. Doch sie müssen noch immer warten.

Seit 1985 wurde den Fahrgästen immer wieder ein bevorstehender Baubeginn für den S-Bahnhof Kolonnenstraße an der S1 angekündigt, doch passiert ist bis heute nichts. Selbst bei der umfänglichen Sanierung der Wannseebahn im Au gust 2000 wurden noch keine Vorbereitungen für den Bahnsteigbau getroffen. 1944 war der alte Bahnhof der Wannseebahn an der heutigen Julius-Leber-Brücke geschlossen und danach nicht mehr in Betrieb genommen worden. Seitdem fährt die S-Bahn ohne Halt durch das dicht bebaute Gebiet an ihren Fahr gästen vorbei. Auch für die Geschäfte am Kaiser-Wilhelm Platz wäre der Bahn hof Kolonnenstraße günstig gelegen.
Derzeit wird als Eröffnungstermin für den neuen S-Bahnhof der Sommer 2003 genannt. Doch bahnintern wird schon wieder bezweifelt, dass dieser Termin zu halten ist.
Der Berliner Fahrgastverband IGEB verzichtet auf Beschreibungen der offiziellen und auf Spekulationen zu den inoffiziellen Gründen für die immer neuen Verzögerungen. Die Fahrgäste interessiert nur noch, dass endlich mit den Bauarbeiten angefangen wird, und dass der Bahnhof schnellstens eröffnet wird. Wie viele Jahre wollen Senat und Bahn diese besonders peinliche Aus gabe der unendlichen Geschichte denn noch fortsetzen?

5. Bedarfsplan - Warum macht der Verkehrssenator nicht seine Hausaufgaben?

Laut § 5 des Berliner ÖPNV-Gesetzes sind ein Bedarfsplan für den öffentlichen Personennahverkehr und ein Nahverkehrsplan aufzustellen. Sechs Jahre nach Erlass des Gesetzes gibt es beide Pläne noch nicht.

Was sind die Aufgaben von Bedarfs- und Nahverkehrsplan? In § 5 des Berliner ÖPNV-Gesetzes wird dazu ausgeführt: Der Bedarfsplan "umfasst die langfristi gen Planungen für die Schieneninfrastruktur und andere bedeutsame Investi tionsmaßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs." Im "Nahverkehrsplan sind ... Ziele und Rahmenbedingungen für das betriebliche Leistungsangebot festzulegen." Wer also trotz gesetzlichem Auftrag beide Pläne nicht fertig stellt, scheut offensichtlich die Verbindlichkeit dieser Pläne und will weiter mauscheln wie bisher. Das war bei Verkehrssenator Jürgen Klemann offensichtlich. Warum setzt Peter Strieder diesen Kurs fort?
Beim Nahverkehrsplan fand der neue Senator Stückwerk vor, das mit seinen verkehrspolitischen Vorstellungen nicht vereinbar war. Hier wurde eine gründliche Überarbeitung unter Einbeziehung Dritter begonnen, und die bishe rigen Ergebnisse können überwiegend positiv gewertet werden. Es gibt al lerdings einen gravierenden Mangel: Um das Betriebsprogramm bestimmen zu können, sollte zuvor das Investitionsprogramm feststehen. Deshalb sollte der Bedarfsplan vor dem Nahverkehrsplan verbindlich beschlossen werden. Denn ansonsten müssen im Nahverkehrsplan Aussagen zu Verkehrsleistungen auf Strecken getroffen werden, deren Realisierung nicht für alle nachvollziehbar und verbindlich festgelegt ist.
In der Senatsverkehrsverwaltung heißt es, die Arbeiten am Bedarfsplan würden praktisch ruhen. Warum? Hat der Senator seine Verwaltung nicht im Griff? Oder will Herr Strieder die Mauschelpolitik seines Vorgängers fortsetzen? Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert deshalb den Verkehrssenator auf, alle Spekulationen zu unterbinden, indem er schnellstens den gesetzlichen Auftrag erfüllt und einen Bedarfsplan präsentiert - und beschließen lässt.

6. Straßenbahnausbau im Schneckentempo

Kein Schienenverkehrsmittel kann so schnell und preiswert ausgebaut werden, wie die Straßenbahn. Andere Städte haben das bewiesen. Nur in Berlin kommt der Straßenbahnausbau nicht voran.

Seit der Wiedervereinigung Berlins hat sich die Stadt nur sehr langsam auf die Qualitäten der Straßenbahn besonnen. War anfangs sogar die Einstellung der Straßenbahn im Gespräch, so begann Mitte der 90er Jahre die umfassende Sanierung des bestehenden Netzes - und eine allerdings äußerst bescheidene Netzerweiterung. Hierbei gab es bisher nur eine einzige Streckenverlängerung in den Westteil. Dies ist im Jahre 2001 eine beschämende Bilanz.
Der Berliner Fahrgastverband IGEB begrüßt die Absicht des Stadtentwicklungs planes Verkehr, der Straßenbahn endlich "freie Fahrt in ganz Berlin" zu geben. Allerdings sind die Planungen, was bis zum Jahr 2005 realisiert wer den soll, vollkommen unzureichend. Außerdem sind wieder ausschließlich Bau ten im Ostteil Berlins vorgesehen. Die Chance, durch die Verzögerung und Streckung des U5-Baues mehr Gelder für den Straßenbahnausbau zur Verfügung zu haben, wird offensichtlich vertan.
Daher fordert der Berliner Fahrgastverband IGEB den Verkehrssenator auf, den Ankündigungen zur Straßenbahn endlich auch konkrete Planungen und Bauarbei ten folgen zu lassen. Eine hohe Attraktivität und deshalb Priorität haben für die Fahrgäste folgende Strecken:

7. Umständliches Umsteigen

Weite und beschwerliche Umsteigewege machen die Benutzung von Bahnen und Bussen oft unattraktiv. Das will der Verkehrssenator ändern - bisher ver geblich. Denn die Macht der Berliner Autolobbyisten und versierten Bedenken träger ist ungebrochen.

Seit vielen Jahren weist der Berliner Fahrgastverband IGEB auf lange Wege, Unbequemlichkeiten und Gefährdungen für umsteigende Fahrgäste hin. So wurden nach IGEB-Anregungen im vorigen Jahr die Umsteigewege am S-Bahnhof Lichter felde West zwischen S-Bahn und Bus entscheidend verkürzt. Allerdings hatte der Fahrgastverband bereits 1985 (!) bei der Wiederinbetriebnahme der Wann seebahn auf diesen Missstand hingewiesen. Am S-Bahnhof Tegel haben nun alle Beteiligten versprochen, dass spätestens zum Juni 2001 die Buslinie 133 eine Haltestelle am S-Bahnhof enthält. Doch Zweifel sind angebracht, denn noch immer hängt dieses Vorhaben in der Planungsphase fest.
Auf Grund der offensichtlichen Missstände und der IGEB-Anregungen hatten sich Verkehrssenator Peter Strieder und seine Staatssekretärin Maria Krautzberger entschlossen, eine Plattform "Umsteigebeziehungen" bei der Senats verkehrsverwaltung zu gründen, an der alle zuständigen Verwaltungen und Interessenvertretungen beteiligt sind. Leider hat diese Plattform die in sie gesetzten Erfahrungen bis jetzt nur unzureichend eingelöst.
Bis jetzt setzten sich auch in der Plattform wieder die hinlänglich bekann ten Berliner Bedenkenträger durch. Im Zweifel hat das Auto immer noch Vor rang vor den ÖPNV-Fahrgästen. Da werden P+R-Parkplätze, die nur einer Min derheit zu Gute kommen, ins Feld geführt, um die Verlegung von Bushalte stellen zu verhindern, was mehr Fahrgästen nützen würde. Oder aber die Durchlassfähigkeit einer Straße für Taxis hat eine höhere Priorität, als das Neuanlegen einer Haltestelle, um Umsteigewege zu verkürzen.
Senator Strieder muss aufpassen, dass der verdienstvolle Ansatz nicht unter laufen wird. Bisher zeichnet sich ab, dass bestenfalls einige Feigenblatt- Projekte realisiert werden können. Zur selben Zeit gab es an einem wichtigen Umsteigepunkt sogar eine Verschlechterung. Das Umsteigen am neuen U-Bf Pan kow in die Straßenbahnen Richtung Norden ist bisher äußerst unattraktiv. Die Fahrgäste wurden auf die Zukunft (neue Straßenbahnhaltestelle nach Neubau der Bahnbrücken) vertröstet und suchten sich einen eigenen Weg. Hilflose Reaktion des bezirklichen Tiefbauamtes: Aufstellen von Gittern.

© Berliner Fahrgastverband IGEB e.V.