Pressemitteilung vom 15. Februar 2005
"BVG 2005 plus"
Berliner Fahrgastverband IGEB fordert Nachbesserungen in dem am 12.12.2004 eingeführten neuen BVG-Liniennetzkonzept und legt einen 15-Punkte-Plan für Sofortmaßnahmen vor, damit Berlin einen attraktiven ÖPNV behält
Einführung des BVG-Liniennetzkonzeptes am 12. Dezember 2004
Am 12. Dezember 2004 gab es mit der Einführung des Konzeptes "BVG 2005 plus" den in der Geschichte der BVG wohl umfassendsten Fahrplanwechsel. Von den vorher 194 U-Bahn-, Straßenbahn- und Buslinien blieben nur 64 Linien unverändert. Die restlichen Linien wurden eingestellt, verändert oder umbenannt, so dass nunmehr 179 BVG-Linien existieren. Darüber hinaus gab es umfangreiche Fahrplan-Änderungen - auch bei ansonsten unveränderten Linien. Die BVG verspricht sich durch das neue Liniennetzkonzept knapp 20 Mio neue Fahrgäste und Mehreinnahmen in Höhe von ca. 10 Mio € pro Jahr. Durch Sparmaßnahmen und wirtschaftliche Effizienzsteigerung soll sich durch das Konzept "BVG 2005 plus" der Gesamteffekt zur BVG-Sanierung auf ca. 17 Mio € pro Jahr belaufen.
Der Berliner Fahrgastverband hat eine Überarbeitung des Liniennetzes im Grundsatz immer begrüßt, weil die Einführung von Straßenbahn- und Buslinien mit klar definierten (Mindest-) Qualitätsstandards sehr sinnvoll ist und sich in anderen Städten bereits bewährt hat und weil das Liniennetz an vielen Punkten den veränderten Standorten von Einzelhandel, Schulen und anderen öffentlichen Einrichtungen sowie dem veränderten Schnellbahnnetz nicht mehr entsprach.
Metrolinien
Populärste Maßnahme war die Einführung der "Metrolinien". Insgesamt 9 Straßenbahn- und 15 Buslinien hat die BVG zu Metrolinien ernannt, auf denen ein festes Produktversprechen gelten soll: Gemeinsam mit den S- und U-Bahnlinien sollen die Metrolinien durch einen tagsüber mindestens 10-Min-Takt und durch einen 20-Stunden-Betrieb zwischen 4.30 und 0.30 Uhr an allen Wochentagen ein Kernnetz bilden, dass für den Fahrgast ein verlässliches Taktangebot darstellt und für das keine Fahrplankenntnisse erforderlich sind.
Die Einführung der Metrolinien hat sich aus Sicht des Berliner Fahrgastverbandes IGEB - trotz einiger Wermutstropfen - bewährt. Die Metrolinien stellen z.T. längst überfällig gewordene neue Verbindungen (z.B. OL M41 aus Neukölln / Kreuzberg zum Potsdamer Platz) her und sind für die Fahrgäste auch ohne Fahrplankenntnisse ein insgesamt gutes und berechenbares Angebot.
Ärgerlich sind die z.T. schlechten Fahrgastinformationen bei den sogenannten Linienflügelungen in den Außenbezirken, die zu vielen Ausnahmeregeln vom eigentlichen Produktversprechen (20-Min-Takte, früher Betriebsschluss) und die Tatsache, dass ausgerechnet am Samstag-Abend der attraktive 10-Min-Takt nur auf sehr wenigen Metrolinien angeboten wird. Für manchen Fahrgast stellte sich die Umstellung seiner Linie auf eine Metrolinie sogar als Nachteil heraus: 4 Buslinien wurden im Zusam-menhang mit ihrer "Aufwertung" zur Metrolinie in ihrem Fahrtenangebot zwar nicht verbessert, dafür aber in der Linienführung z.T. verkürzt, so dass für einige Fahrgäste durch die Umstellung auf Metro-linien neue Umsteigezwänge entstanden sind.
Ergänzungslinien
Gleichzeitig wurden jedoch z.T. drastische (Spar-)Maßnahmen im sogenannten Ergänzungsliniennetz umgesetzt. Im gesamten Stadtgebiet wurden bei sehr vielen Straßenbahn- und Buslinien einzelne Linienabschnitte ganz eingestellt, die Betriebszeiten z.T. erheblich eingeschränkt und / oder die Taktfolgen gestreckt. Für einen erheblichen Teil der Fahrgäste hat sich daher die Verkehrsanbindung verschlechtert.
Besonders gravierend sind die negativen Auswirkungen für viele Fahrgäste durch die als Folge von Linienkürzungen entstandenen zusätzlichen Umsteigezwänge. Viele Fahrgäste, die bisher durchgehende Verbindungen hatten, müssen nunmehr auf ihren täglichen Wegen vermehrt umsteigen. Besonders unattraktiv wird die BVG-Benutzung vor allem dann, wenn selbst bei kurzen Wegen z.B. zum nächsten lokalen Einkaufszentrum oder zu Kita bzw. Schule Umsteigezwänge entstehen oder sogar ein Umsteigen innerhalb des 20-Min-Takt-Netzes erforderlich ist.
Wie drastisch im Ergänzungsliniennetz gespart wurde, machen folgende Zahlen deutlich: Insgesamt werden ca. 100 Haltestellen gar nicht mehr bedient. Die Verkehrsleistung sinkt bei der BVG insgesamt um ca. 6 Mio Nutzwagenkilometer pro Jahr, dass sind knapp 5 % der von der BVG laut Unternehmensvertrag zu erbringenden Verkehrsleistung. Der Berliner Fahrgastverband schätzt, dass aufgrund der z.T. deutlichen Verlagerung von Verkehrsleistungen in das Metroliniennetz ca. 7 - 9 % der Verkehrsleistung im Ergänzungsliniennetz eingespart wurden.
Kiezlinien
Mit dem neuen BVG-Liniennetzkonzept wurden mehrere sogenannte Kiezlinien (z.B. OL 341, 342, 343, 387) eingeführt, die die gröbsten - durch die drastischen Sparmaßnahmen im Ergänzungsliniennetz entstandenen - Erschließungslücken füllen sollen. Sie werden als Ringlinien im Einrichtungsverkehr mit sehr eingeschränkten Betriebszeiten und generell nur im 20-Min-Takt bedient. Ein solches Bedienungskonzept mag für dünn besiedelte Bereiche am Stadtrand, wo alle Verkehre auf nur ein lokales Zentrum an dem möglichst auch eine Schnellbahnstation liegt, ein sinnvolles Verkehrsangebot sein. Für dicht bebaute Innenstadtbezirke mit sehr vielfältigen Verkehrsverflechtungen sind Ringlinien im Einrichtungsverkehr mit Endstelle mitten "auf der Strecke" kein akzeptables ÖPNV-Angebot. Keine der vier in Kreuzberg (OL 341), Moabit (342, 343) und Friedenau (387) neu eingeführten Ring-linien deckt die tatsächliche Verkehrsnachfrage in akzeptabler Weise ab und deshalb müssen diese Linien dringend verändert werden.
Reaktion der Fahrgäste
Seit Einführung des neuen Metroliniennetz reißen die Beschwerden der Fahrgäste nicht ab. Anfangs konzentrierten sich die Beschwerden auf die völlig fehlgeschlagene Informationskampagne der BVG, in der zwar rechtzeitig und ausführlich die Vorteile der neuen Metrolinien beworben wurden, aber sich kaum ein Fahrgast vor dem Fahrplanwechsel ausreichend über die Linienführungen und Fahrpläne der sonstige Straßenbahn- und Buslinien informieren konnte.
Nachdem den Fahrgästen aber bewusst wurde, wie weitreichend die Sparmaßnahmen im Ergänzungsliniennetz gehen und welche Nachteile sie durch viele Änderungen erfahren, häuften sich die Beschwerden über das neue Linienkonzept bei der BVG, bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, in den Medien und auch beim Berliner Fahrgastverband IGEB.
Beim Berliner Fahrgastverband gingen in den ersten 8 Wochen Kummerkarten mit Kritik und Beschwerden zu ca. 70 Einzelproblemen ein. Die meisten berührten dabei die Sparmaßnahmen im Ergänzungsliniennetz: Vermehrte Umsteigezwänge, längere Wartezeiten durch Taktausdünnungen, verkürzte Betriebszeiten in den Morgenstunden, Fahrplanlücken zwischen Tages- und Nachtverkehr, fehlende Schülerfahrten oder tarifliche Nachteile sind die immer wieder benannten Probleme.
Bei der BVG gingen in diesem Zeitraum ca. 6.000 Beschwerden ein. Die Beschwerdepunkte konzentrieren sich - wie die BVG selbst einräumt - auf gleichartige Themenbereiche wie bei den Kummerkarten des Berliner Fahrgastverbandes. Während nach BVG-Angaben 37 % der Fahrgäste durch das neue Netz Verbesserungen erfahren und nur 5 % Verschlechterungen in Kauf nehmen sollten, sprechen die Ergebnisse einer Ende Januar durchgeführten emnid-Umfrage eine andere Sprache: Danach schätzen inzwischen 66 % der BVG-Vielfahrer ein, dass sich das neue Verkehrsangebot verschlechtert hat.
Vor allem für ältere Fahrgäste sind durch die Einsparungen auf ihren regelmäßigen Wegen Nachteile in einem Umfang entstanden, wie es kaum zu ahnen war. Viele Fahrgäste müssen so gravierende Nachteile in Kauf nehmen, dass sie angekündigt haben, die BVG nicht mehr oder nicht mehr regelmäßig zu benutzen und z.B. ihre Jahresabos kündigen werden. Statt des geplanten Fahrgastzuwachses um 2 % ist - auch vor dem Hintergrund von erneut beabsichtigten Tarifsteigerungen - wohl eher ein schmerzlicher Fahrgastverlust zu erwarten.
Reaktionen der BVG
Die BVG war auf punktuelle Kritiken vorbereitet und hat auf einige (wenige) der mit dem neuen Fahrplan verbundenen Probleme schnell reagiert. So wurden in den letzten Wochen bzw. werden zum 26.2.2005 auf einigen (wenigen) Linien die gestrichenen Schülerfahrten wieder eingeführt, durch ergänzende Einzelfahrten der nach hinten verschobene morgendliche Betriebsbeginn wieder rückgängig gemacht und entstandene Fahrplanlücken zwischen Nacht- und Tagesliniennetz wieder gestopft.
Des Weiteren hat die BVG angekündigt, zum 26.2.2005 zwei Liniennetzveränderungen durchzuführen:
- Zum Einen soll die OL 343 als Ringlinie aufgelöst werden und stattdessen vom U-Bahnhof Turmstraße über Gotzkowskystraße, Levetzowstraße, Großer Stern, Urania zum Wittenbergplatz geführt werden und
- zum Anderen soll die OL 365 nunmehr vom Treptower Park im Zuge der OL 104 bis zum U-Bahnhof Boddinstraße verlängert werden und damit auf diesem Abschnitt einige Verstärkerfahrten der OL 104 ersetzen.
Alle übrigen benachteiligten Fahrgäste speist die BVG offiziell mit dem Trostpflaster ab, dass das Verkehrskonzept "BVG 2005 plus" in mehreren Schritten "nachjustiert" werden soll, wozu Taktveränderungen, veränderte Linienführungen, veränderte Betriebszeiten und die Anschlussoptimierung gehören sollen. Tatsächlich aber beabsichtigt man über die beiden benannten Liniennetzmaßnahmen keine Veränderungen am Liniennetz mehr, sondern weist vielmehr auf die zurückgehenden Beschwerden hin.
Ein Festhalten am jetzigen Liniennetz hätte aber eine dauerhafte Attraktivitätsminderung des gesamten ÖPNV-Angebotes in Berlin zur Folge und würde für viele ältere Menschen eine dauerhafte Einschränkung ihrer Mobilität bedeuten.
Auch im Hinblick auf die zu erbringenden Verkehrsleistungen nach Auslaufen des aktuellen BVG-Unternehmensvertrages sind derart drastische Einschnitte im ÖPNV-Angebot aus sozialen, verkehrlichen und umweltpolitischen Gesichtspunkten nicht akzeptabel.
Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert daher
- die als Aufgabenträger für den ÖPNV zuständige Senatsverwaltung für Stadtentwicklung auf, bei der BVG die notwendigen Nachbesserungen im Liniennetz zu veranlassen, damit Berlin auch künftig wieder für alle Bewohner und Gäste der Stadt ein attraktives öffentliches Verkehrsnetz bieten kann
- die betroffenen Fahrgäste auf, sich mit ihrer Kritik zum neuen Liniennetz an die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zu verwenden, denn es bahnt sich an, dass die BVG weitere Beschwerden über das reduzierte Verkehrsangebot aus wirtschaftlichen Erwägungen eher ignorieren wird.
Auf der Grundlage der uns bekannten Probleme hat der Berliner Fahrgastverband IGEB die aus unserer Sicht vordringlichsten Maßnahmen in einem 15-Punkte-Plan zusammenfasst. Es sind Maßnahmen, die kurzfristig, also spätestens zum sogenannten kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2005, umgesetzt werden können und sollen, wobei auch die schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen des Landes Berlin und der BVG nicht ignoriert werden:
Allgemeines
- Überarbeitung der Fahrpläne, um entstandene Lücken einerseits zwischen Tages- und Nachtliniennetz und andererseits zwischen Nacht- und Tagesliniennetz zu schließen und entfallende Anschlusspunkte zur Umsteigeoptimierung wieder einzurichten.
- Einführung der Umsteigeberechtigung beim Kurzstreckentarif (auch) bei Straßenbahn- und Buslinien, um durch die Liniennetzänderungen entstandene Härten wenigstens tariflich auszugleichen.
- SL M6: Ausgerechnet im City-Abschnitt zwischen Hackescher Markt über Oranienburger Straße zur Schwartzkopffstraße verkehrt die Straßenbahn-Metrolinie 6 seit Einführung des Metrolinienkonzeptes ganztägig nur im 20-Min-Takt. Aufgrund der Haltestellenlagen am Hackeschen Markt ist daher z.B. die Oranienburger Straße von den beiden wichtigen Metrolinien M4- und M5 nur im 20-Min-Takt erreichbar.
Insbesondere, um Fahrgästen akzeptable Umsteigebeziehungen zwischen den SL M4/M5 und M6 in die Oranienburger / Chausseestraße zu ermöglichen und weil die Metrolinienstandards nicht im unmittelbaren City-Bereich verletzt werden sollten, schlagen wir die Wiedereinführung des 10-Min-Taktes für die M6 auch im Abschnitt bis zur Schwartzkopffstraße vor. - Verdichtung der SL 12: Zumindest während der Hauptverkehrszeiten kommt es durch die Taktausdehnung der SL 12 (SL 13 alt) zu Überfüllungen in der Pappelallee. Gleichzeitig hat sich für die Fahrgäste am Pasedagplatz eine dramatische Verschlechterung durch Wegfall der SL 2 (alt) ergeben. Diese Fahrgäste müssen z.B. zum Erreichen der Ringbahn oder des Alexanderplatzes nicht nur einen weiteren Umsteigevorgang, sondern auch noch eine Takthalbierung auf 20 Minuten in Kauf nehmen.
Wir schlagen daher eine verdichtete Taktfolge der SL 12 zumindest während der Hauptverkehrszeiten vor. - SL 27 (alt): Durch Wegfall der SL 27 (alt) im Bereich der wichtigen innerbezirklichen Übereckverbindung aus der Fennpfuhl-Siedlung / Krankenhaus Herzberge in Richtung Friedrichsfelde / Karlshorst ist für viele Fahrgäste ein zusätzlicher Umsteigezwang an der für Fußgänger sehr ungünstigen Kreuzung Allee der Kosmonauten / Rhinstraße entstanden. Betroffen davon sind u.a. auch viele Behinderte, die regelmäßig das Krankenhaus Herzberge besuchen.
Wir regen daher eine Wiedereinführung einer durchgehenden Übereckverbindung aus dem Bereich Fennpfuhl / Krankenhaus Herzberge in Richtung Rhinstraße / Treskowallee an.
- OL 101: Der 20-Min-Takt ist in den Hauptverkehrszeiten zwischen S-Bf. Zehlendorf und Sachtlebenstraße völlig unzureichend, so dass es regelmäßig zu überfüllten Fahrzeugen kommt. Verschärft wird dies durch die hohe Verspätungsanfälligkeit der aus der Innenstadt kommenden Busse.
Wir regen daher an, den 10-Min-Takt in den Hauptverkehrszeiten zwischen S-Bf. Zehlendorf und Sachtlebenstraße wieder einzuführen. - Moabit: OL 123 / 187 / 245 / 342 / 343: Mit der angekündigten veränderten Linienführung der OL 343 zum Wittenbergplatz bleiben die Probleme der schlechten Anbindung großer Teile Moabits an die Stadtbahn und die deutliche Verschlechterung der Anbindung in Richtung Invalidenstraße / Torstraße unverändert bestehen. Unser Vorschlag:
- OL 187 über S-Bf Bellevue, Turm-, Beusselstraße bis U-Bf Birkenstraße
- OL 123 wie bisher aber über Turm-, Rathenower, Perleberger Straße
- OL 342 von S-Bf Beusselstr. über Levetzowstr, Gr. Stern, Paulstr. bis U-Bf Turmstraße
- OL 343 kann entfallen, Verkehrsaufgaben werden von OL 187 und OL 342 übernommen
- Neue OL 345: Verknüpfung von der bestehenden Verstärkerfahrten der OL 245 (E) mit bestehender OL 240, dadurch tagsüber wieder 10-Min-Takt-Angebot im Abschnitt Invalidenstraße - Robert-Koch-Platz (Charité)
- OL 140: Durch die mit der neuen Endstelle Berlinickeplatz weggefallenen Anbindung an das lokale Einkaufszentrum am Tempelhofer Damm, an die U6 und an die in Richtung Oberlandstraße verkehrende OL 246 sind die Fahrgastzahlen deutlich zurückgegangen.
Da die Busse durch das Wenden im Bereich Alt-Tempelhof / Neue Straße ohnehin - wenn auch ohne verkehrlichen Nutzen für die Fahrgäste - die o.g. Kreuzung fast erreichen, regen wir eine Verlängerung der OL 140 um ca. 100 m mit einer Endstelle am U-Bf. Alt-Tempelhof an. - OL 147: Mit der Neukonzipierung der OL 147 sind eine Vielzahl von Problemen und Einschränkungen verbunden, die für die betroffenen Fahrgäste zu gravierenden Nachteilen führen:
- Durch Führung über Französische Straße Wegfall der Anbindung des Ärztehauses in der Jerusalemer Straße (Umsteigealternative an der Fischerinsel in OL 148 ist mit Wegen von bis zu 200 m und z.T. mehreren Straßenquerungen verbunden).
- Durch Einstellung des Buslinienverkehrs in der Holzmarktstraße (OL 240 alt) ist eine große Erschließungslücke im Bereich Holzmarkt-/ Lichtenberger Straße entstanden.
- Drastische Reduzierung der Betriebszeiten im Heinrich-Heine-Viertel führen abends und z.B. auch samstags vor 10 Uhr zu sehr langen Fußwegen und mehrfachen Umsteigezwängen bei Fahrten z.B. von der Charité.
- Wiedereinführung der alten Linienführung über Leipziger Str., Markgrafenstraße Str., Gendarmenmarkt, um das Ärztehaus in der Jerusalemer Straße anzubinden.
- Führung über Michaelkirchbrücke statt Schillingbrücke, um Bereich Holzmarkt- / Lichtenberger Straße wieder anzubinden (OL 240 alt)
- Ausweitung der Betriebszeiten auf üblichen 20-Stunden-Betrieb zumindest im Abschnitt zwischen Ostbahnhof und Habersaathstraße
- OL 148 / 348 / 285:Das veränderte Linien- und Fahrplanschema auf dem Straßenzug Schloß-/Rhein-/Haupt-/Potsdamer straße / OL 148 hat sich nicht bewährt, weil
- durch Verkürzung der OL 185 (alt) bzw. M85 (neu) und Wegfall OL 348 viele zusätzliche (z.T. mehrfache !) Umsteigezwänge mit langen Wegen entstanden sind,
- kein auch nur annähernd regelmäßiger (5-Min-)Takt angeboten werden kann, sondern in der Praxis vielmehr Fahrplanlücken z.T. > 10 Minuten keine Ausnahme darstellen und insgesamt ein sehr unregelmäßiger Verkehrsablauf festzustellen ist,
- der 10-Min-Takt in der HVZ zwischen Rathaus Steglitz und Zehlendorf nicht ausreichend ist,
- der neu eingeführte 10-Min-Takt zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz parallel zur U-Bahnlinie 2 dagegen ein ungewöhnlich üppiges Verkehrsangebot darstellt und
- der bereits um 22 Uhr beginnende 20-Min-Takt ab Potsdamer Platz nach Kino-, Theater- und Philharmonie-Schluss nicht ausreichend ist.
Daher sollte die OL 348 in der bisherigen Form zwischen Breitenbachplatz und Alexanderplatz wieder eingerichtet werden, die OL 285 mindestens bis zum Innsbrucker Platz verlängert werden und ein nachfragegerechtes und die betrieblichen Unzulänglichkeiten berücksichtigendes Fahrplanschema für die OL 148 eingerichtet werden. - OL 341: Die Einrichtung der neuen Kiezlinie 341 hat sich nicht bewährt, weil sie wegen
- ihres 20-Min-Takts,
- der beschränkten Betriebszeiten,
- des Einrichtungsverkehrs,
- ihrer fehlenden Netzintegration (Umsteigemöglichkeit zu den OL M19, 140 und 184 jeweils nur in einer Richtung und fehlende Anbindung an U 1 und M41)
kein akzeptabler Ersatz für die bisher hier verkehrenden OL 119 (für direkte Fahrten in die City-West) und OL 341 (alt) (für direkte Fahrten zum Potsdamer Platz ) sein kann.Wir regen daher die Verlängerung der OL 184 über Marheinickeplatz, Zossener Straße, Gneisenaustraße zum U-Bf Mehringdamm und weiter zum U-Bf Hallesches Tor an, wodurch der Bergmannkiez sowohl akzeptable Anbindungen in das östliche Kreuzberg (U1), in die City-West (M 19) wie auch zum Potsdamer Platz und später zum Hauptbahnhof (M 41) erhalten würde. Bei Verlängerung der OL M19 zum U-Bf. Gneisenaustraße wäre alternativ auch eine geradlinige Führung der OL 184 über Zossener Straße zum Halleschen Tor denkbar.
- OL 167 / 194 / 365: Die veränderte Linienführung der OL 167 hat sich nicht bewährt, da wichtige Verknüpfungen innerhalb des Fusionsbezirkes Treptow-Köpenick nicht ausreichend berücksichtigt wurden. Die zum Februar vorgesehene Verlängerung der OL 365 nach Neukölln löst diese Probleme nur teilweise, weil insbesondere die Verbindung von Köpenick in den Norden Treptows nicht berücksichtigt wird und selbst das lokale Einkaufszentrum Schöneweide aus dem Bereich östliche Schnellerstraße und Oberspreestraße nur mit sehr langen und unattraktiven Fußwegen erreicht wird.
Wir schlagen daher die Wiedereinrichtung der OL 167 in der alten Wegführung zwischen Müggelschlößchenweg und Hermannplatz vor. Die OL 365 sollte entsprechend aus Schöneweide wieder nach Rudow verkehren und die OL 194 sollte zwischen Treptower Park und Rathaus Neukölln wieder die Verstärkerfunktion zur OL 104 übernehmen und weiter über die Karl-Marx-Straße zum Hermannplatz geführt werden.
- OL 170 (alt) / 246 / 284: Der Wegfall der Bedienung der nördlichen Manteuffelstraße in Tempelhof und der Wegfall der direkten Verbindung aus der Oberland-/Germaniastraße in Richtung Steglitz hat zu zahlreichen Beschwerden geführt, weil viele Fahrgäste in dieser Relation nun mehrfach umsteigen müssen.
Als Sofortmaßnahme wird die Verknüpfung der OL 246 mit der neu eingerichteten OL 284 vorgeschlagen, so dass eine durchgehende Buslinie aus Neukölln über Oberlandstraße, Berlinickeplatz Attillaplatz, Lichterfelde-Ost nach Lichterfelde-Süd entsteht, die zumindest einige der neu entstandenen Probleme kompensiert. Spätestens mit Inbetriebnahme des Regionalbahnhofs Lichterfelde-Ost im Mai 2006 ist dann aber eine komplexe Neuordnung des Liniennetzes im Bereich Lichterfelde Süd und Ost geboten, zu der dann auch die Wiedereinrichtung einer Direktverbindung aus dem Raum Lichterfelde-Ost nach Steglitz zählen muss.
- OL 387: Die neue "Kiezlinie" weist gegenüber der alten OL 174 für die Fahrgäste rund um den Grazer Damm eine Reihe von gravierenden Unzulänglichkeiten auf:
- Fehlende Anbindung an die S-Bahnlinien S 1, S 2 und S25
- Anbindung zu den OL 170, 176, 184 wegen des Einrichtungsverkehrs nur in einer Fahrtrichtung
- Verspätete Abfahrten von der Endhaltestelle, weil nur ein Wagen im Umlauf
- Eingeschränkte Betriebszeiten (sonntags gar kein Verkehr)
- Keine Anbindung an die wichtigste in der Nähe gelegene Einkaufsstraße, die Schloßstraße
Wir schlagen daher vor, die Linie als Ringlinie aufzulösen und zumindest bis zum S-Priesterweg zu führen (nach Inbetriebnahme des Fernbahnhof Umlegung zum Bf. Südkreuz) und die Linie zumindest zum bzw. über Walther-Schreiber-Platz und von dort ggf. über Schloßstraße (evtl. Verknüpfung mit anderer Buslinie) weiter zu führen. - OL 197: Die Verkürzung der OL 197 (ehem. OL 159) bis zur Straßenbahn-Endstelle Falkenberg führt nicht nur zu einem zusätzlichen Umsteigezwang für Fahrgäste, die aus dem Bereich Ahrensfelder Chaussee und Dorf Falkenberg kommen und das lokale Einkaufszentrum am Prerower Platz oder die S-Bahnlinie 75, die SL M5 bzw. die OL X54, 154, 256, 359 oder 893 erreichen müssen, sondern besonders für viele Schüler des Barnim-Gymnasiums aus dem nördlichen Teil der Großsiedlung Neu-Hohenschönhausen sogar zu einem zweifachen Umsteigezwang.
Wir halten daher eine Verlängerung der OL 197 mindestens bis zum Prerower Platz für unverzichtbar.
Darüber hinaus sind nach Einschätzung des Berliner Fahrgastverbandes IGEB weitere Veränderungen erforderlich, die jedoch wegen ihrer umfassenderen Auswirkungen auf das gesamte Liniennetz einen ausführlichen Abstimmungs- und Beteiligungsprozess erfordern und deshalb nicht bis Juni 2005 realisiert werden können.
Christfried Tschepe
Vorsitzender
Matthias Horth
Stv. Vorsitzender